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该不该取消网约车“一口价”


(资料图)

最近频繁打网约车,发现“一口价”“特惠价”越来越多。适逢看到网上掀起对于是否取消网约车“一口价”的讨论,说明这一问题已经成了普遍关切。

“一口价”,顾名思义,指的是乘客设定目的地后,系统根据起终点信息,预估里程、时长、实时路况等,给出一个固定结算价格,不管堵车还是改路,所花费的价格都不变。通常而言,“一口价”订单会比普通订单价格有较大幅度下降。

大多数消费者显然对“一口价”举手赞成,因为“一口价”既节约了乘车支出,同时也断绝了司机绕路、延时问题,避免了很多因波动带来的司乘纠纷。但对于司机来说,“一口价”有点划不来,因为这类订单抽成本身就与普通订单无异,性价比相对较低,一旦遇上堵车等情况,甚至有可能亏钱。很多司机还反映,如果不接“一口价”,也会影响接普通订单。

因此,不少司机把收入降低归结为“一口价”订单太多,纷纷要求取消。多地也跟进表态,常见的就是要求各平台不得以“一口价”“特惠价”“高额补贴”等低于巡游出租车价格的运价营销方式经营,浙江杭州等地则明确表示将责令取缔这类模式。很多人为此叫好,但也必须明确,网约车平台有自主定价权,在不涉嫌恶性竞争的前提下,“一口价”其实是市场行为,单纯的取消并不能缓解矛盾,也无助于司机收入的提高。

首先要看到,“一口价”的出现,根源在于网约车供需关系的失调。根据网约车监管信息交互系统数据显示,截至7月31日,全国各地共发放网约车驾驶员证597万本,与去年同期的460万本相比,一年内网约车行业至少涌入了137万名驾驶员。这充分说明网约车作为一种新模式新业态,已经成了灵活就业的重要“蓄水池”。同时也要看到,今年已有多地发布网约车饱和预警,说明行业出现供需失调。既然僧多粥少,低价竞争也就不足为怪。

在这种背景下,单纯的进行价格干预,取得的实际成效有限。如果取消“一口价”,那么很多消费者的打车热情就会下降,行业供大于求的特征将更加明显,司机的单价高了,但单量更少了,最终收入在边际上等于原来的收入,即市场均衡收入。同样的,交通运输部今年大力推行下调企业抽成、会员费等,短期来看的确增加了司机收入,但长期来看,实际上是以平台让利的方式,吸引了更多司机进入这个行业,最终还是会回到市场均衡收入上。

因此,取消“一口价”不会明显提升收入,保留“一口价”也不会明显削减收入,后者反而能更大程度发挥平台吸纳就业的功能。但司机的声音也需要引起重视,比如“一口价”的确会加大“内卷”,增加工作量,降低性价比等。如何向司机群体适当进行利益倾斜,需要引起重视。在这方面,行业一直强调司机、平台、行业协会等协商定价,但目前来看,司机的参与度和话语权并不高,接下来应该进一步完善定价机制,最大程度兼顾各方利益。

总的来看,网约车是一个充分自由竞争市场,司机收入和供需关系都是动态调整的,应该充分遵循市场规则。站在管理视角上,网约车关系到稳就业保民生,关系到许多群体的切身利益,也需要政府进行适当引导。最起码的,不少“一口价”如果有证据明显涉嫌不正当价格竞争,扰乱市场秩序,需要相关部门及时介入。在网约车数量上,实际上还有不少的无证驾驶员、车辆,严把准入关、管理关、清退关,才能让供需关系实现更加有序的平衡。(南方日报)

【编辑:付子豪】

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